Cựu thuyền trưởng tàu Bình Minh 01 Nguyễn Văn Nẫm

Những cuộc hành trình tìm lửa

(Petrotimes) - Trong bộ sử đồ sộ “Lịch sử ngành Dầu khí Việt Nam” ở tập 1 có ghi lại: “Đoàn Vật lý 36F tiến hành cải hoán tàu vận tải, lắp đặt trạm địa chấn ghi tương tự Progress-1, con tàu địa chấn đầu tiên mang tên Bình Minh đã ra đời… và triển khai bởi Đội Địa chấn biển, sau này là Đoàn Vật lý biển (Đoàn trưởng Đỗ Chí Hiếu, Đoàn phó Đỗ Văn Hậu - nay là Tổng giám đốc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam) với khối lượng thu nổ vào khoảng 2.500km tuyến”. Vậy, ai là thuyền trưởng đầu tiên của con tàu Bình Minh 01 lịch sử?

Ông Nguyễn Văn Nẫm

1. Tư liệu về tàu Bình Minh cũng chỉ có mấy dòng như vậy, làm sao để tìm người thuyền trưởng này? Sau rất nhiều ngày tìm kiếm, cuối cùng nhờ sự giúp đỡ của các anh chị Tổng Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí PTSC, Công ty Dịch vụ tàu PTSC Marine, tôi cũng có trong tay địa chỉ của ông. Gặp ông trong căn nhà nhỏ ở phường Thắng Nhất, TP Vũng Tàu, vị thuyền trưởng ấy có tên Nguyễn Văn Nẫm, nay đã ngoài 60 tuổi. Sự tưởng tượng đầu tiên của tôi về ông, một người hơn 30 năm đi biển, những người vốn ăn sóng, nói gió, ồn ào nhanh chóng tan biến, ông Nẫm ngồi trước mặt tôi, tóc muối tiêu, giọng nói chắc nịch, trầm tĩnh…

Trở thành thuyền trưởng tàu Bình Minh như số phận. Quê ông ở vùng biển Thái Bình. 17 tuổi, cậu bé Nẫm sang Trung Quốc học lái tàu biển, 3 năm sau trở về, đi bộ đội, tham gia chiến trường Lào. Chiến tranh kết thúc, 4 người anh của ông đều ở lại quân đội, ông - người con út, xin về quê Thái Bình để phụng dưỡng cha mẹ già rồi cưới vợ. Dự tính đầu tiên của ông về nghề là… sửa xe đạp. Bộ đội phục viên, tay vợ, tay con, cũng phải kiếm một nghề để sống, thời bấy giờ xe đạp rất quý, nghề sửa xe đạp cũng vậy. Hằng ngày, ông cắp thùng đồ nghề ra phố huyện, kỳ cạch kiếm từng đồng bạc lẻ. Tưởng chừng an phận! Nhưng một ngày, ông tình cờ gặp lại đồng đội cũ, nghe chuyện về Công ty Địa Vật lý đang tuyển thuyền viên, được làm việc ở huyện Xuân Thủy (Nam Định) cũng không cách nhà ông là mấy. Vừa được làm công việc mình thích, vẫn có thể chăm sóc cha mẹ già, ông làm hồ sơ đến Công ty Địa Vật lý xin việc, bộ đội phục viên lại có bằng thuyền trưởng, ngay hôm đó, ông trở thành thuyền viên của Công ty Địa Vật lý. Ấy là năm 1977…

Cả trước và sau năm 1975, việc nghiên cứu cấu trúc địa chất của vùng biển vịnh Bắc Bộ là một bức xúc của những người đi tìm dầu, khi ta không có phương tiện, thiếu cả máy móc. Có thời điểm, những nhà tìm dầu của chúng ta dùng cả bè mảng, thuyền con, thậm chí là lội bộ ở những vùng nước cạn, gần bờ để đo vẽ bản đồ trọng lực để bắt đầu công cuộc tìm dầu. Mãi đến năm 1980, tàu Bình Minh ra đời, cải hoán từ 1 chiếc tàu vận tải, nhỏ, chỉ được trang bị một trạm máy thăm dò địa chấn biển. Tuy nhiên, sự kiện này đã đánh dấu một trang sử mới của ngành Dầu khí, tàu được đặt tên là tàu Bình Minh, “bình minh” của ngành Địa Vật lý, của ngành Dầu khí…

Ông Nẫm kể: “Bình Minh 01 không phải là tàu chuyên dùng, khi ấy ta không có kinh phí nên mua tàu cá hoán cải lại. Thiết bị trên tàu rất lạc hậu. Mỗi chuyến đi thăm dò có khoảng 35-36 người, trong đó có 5 chuyên gia Nga. Tàu Bình Minh 01 nhỏ, dài có 36m, anh em thủy thủ ta phải nhường phòng lớn cho anh em kỹ sư Nga, mà anh em người Nga cũng phải chen chúc, chật chội, ngủ không được duỗi thẳng chân. Lúc bấy giờ chỉ có 1 phòng trạm máy có điều hòa, còn tất cả dùng quạt nên rất tội cho mấy anh người Nga không quen được cái nóng của khí hậu nhiệt đới. Có những chuyến phải vay gạo trước khi đi. Không hiện đại như tàu Bình Minh 02 bây giờ, Bình Minh 01 chỉ có 1 radar duy nhất, hệ thống định vị vệ tinh không có. Bấy giờ mình làm định vị bằng cách đặt trên tàu 1 cái trạm, còn trên bờ đặt 3 trạm phát xung để làm định vị khi đi tàu. Ngày nào mà anh em trên bờ quên sạc bình điện để phát xung, thuyền trưởng như tôi chỉ còn biết điều khiển tàu dựa vào kinh nghiệm. Khi thăm dò, tàu phải đi thẳng băng trên biển, đường đi chỉ chệch 1m đã là sai, chuyến đi có khi công cốc. Hệ thống lái bằng dây xích rất nặng, không như lái tự động hay lái thủy lực bây giờ, chỉ cần ấn một cái là lái trái, lái phải đi rất chuẩn. Hệ thống lái xưa có khi quay 2-3 vòng mới đổi được hướng lái, đòi hỏi người thuyền trưởng phải có sức khỏe đặc biệt”.

Ông kể tiếp, thời bấy giờ, đi thăm dò cũng có nhiều chuyện để nói. Vì thiếu thốn mà không có dây cáp là dây chịu lực, phải dùng dây chịu lực dây thu nổ lại làm dây chịu lực. Không ít lần dây thu nổ bị đứt, chập điện, phải làm lại. Có khi bên đường dây kết hợp không tốt, khi rải đường dây, dây không làm việc, phần định vị không đồng bộ, coi như cũng phí công. Hay như bộ phận nén khí, lúc bấy giờ phía Nga cho ta có lồng 4 quả nén khí, có khi 3 quả nổ tốt, 1 quả nổ không tốt cũng phí công. Khi đã ra biển thăm dò, đường dây phải tốt, định vị tốt, trắc địa tốt, nén khí tốt, tàu tốt. Không ít lần đi cả tuần lễ không được cây số nào cả vì sự cố liên tục. Đấy là chưa kể, lúc bấy giờ hoạt động thăm dò không có tàu bảo vệ, có khi thuyền đánh cá ở Hải Phòng, Quảng Ninh chắn ngay đường đi, phải chờ, không thể đi vòng, cũng không thể thông báo họ nhường đường, có khi chờ cả buổi mới đi tiếp được. Trong những chuyến đi biển như vậy, lần nào được 15km coi như thắng lớn.

Năm 1987-1988, công ty khó khăn, nhiều tàu bè bị bán, giảm biên chế, cứ 2 vợ chồng thì vợ về, chồng ở lại hoặc ngược lại. Tàu Bình Minh cũng phải đi bảo vệ không làm địa chấn, nhiều anh em xin nghỉ, xin chuyển công tác, trên tàu chỉ còn 20 anh em, có khi đi làm bảo vệ cho tàu nước ngoài…

Sau khi thành lập Tổng Công ty PTSC vào năm 1993, ông Nẫm vẫn nằm trong số ít thuyền trưởng mà PTSC có được, sau này ông nằm trong biên chế của Công ty Tàu dịch vụ Dầu khí. Từ năm 1996, PTSC phát triển, mua thêm những tàu đa năng, lúc bấy giờ, các tàu vừa phục vụ đi lại, đi giàn khoan chuyển hàng, làm dịch vụ cấp nước, cấp nhiên liệu, thăm dò, khảo sát. Ông Nẫm kể, khi ấy không có chính sách cho cán bộ trên tàu được tốt, thuyền trưởng ít, mỗi người thường phải đi tàu này 4 tháng, sau đó thay ca nghỉ 2 tháng, đổi qua tàu khác, người không năng động, không thể quen tàu. Như cái ôtô cũng vậy, mỗi ôtô thiết kế khác nhau, các tàu cũng thiết bị như thế nhưng mỗi tàu thiết bị đặt ở vị trí khác nhau nên thuyền trưởng nhận tàu mới phải được hướng dẫn, bàn giao sổ sách, vật tư, hàng hóa. Thuyền trưởng đến tàu khác thì phải tiếp nhận được ngay, còn nếu không phải mất ít nhất 15 ngày để nắm bắt các tính năng các tàu. 20 năm trước, đối với các thuyền trưởng của PTSC, tàu nào cũng phải đi được.

2. Ông kể: “Vì đặc thù tàu thăm dò, các tàu địa chấn rất ít khi gặp bão, khi nghe báo bão, chúng tôi sẽ đề nghị bên chuyên môn phải cho tàu về, nếu để gió, bão ảnh hưởng đến tàu, có khi phải sửa tàu mấy tháng. Trong những năm công tác tại tàu thăm dò địa chấn, chúng tôi không bao giờ gặp bão. Nhưng khi chuyển vào Nam bắt đầu đi tàu chuyển hàng, vật tư, chống chọi với gió, bão là chuyện bình thường…

Vào thập niên 90, kinh tế đất nước khó khăn, tàu nhỏ, trang thiết bị không đủ, đi ra giàn khoan không nắm được hướng gió, nước như thế nào cho nên anh phải nắm bắt được thủy triều. Ví dụ, dòng nước chảy từ Đông sang Tây, nguyên tắc là chúng tôi không được đứng ở bên trên nước mà phải đứng dưới nước, nếu không may, máy móc gặp sự cố thì tàu sẽ trôi ra ngoài chứ không đâm vào giàn khoan. Còn nếu tàu mình nổi, lại phải canh gió. Thuyền trưởng các nước tư bản không bao giờ “liều” như Việt Nam. Họ bảo chúng ta làm vậy là mất an toàn, khi thời tiết xấu, tàu không tiếp cận được giàn, họ thường quay về. Còn chúng ta thì khác, lại nghĩ tàu ra tới giàn khoan rồi mà không cung cấp được hàng, quay về, quay ra sẽ mất bao nhiêu nhiên liệu, thời gian. Khi ấy, thuyền trưởng phải là người quyết định theo kinh nghiệm của mình, cảm thấy đảm bảo an toàn hay rút về đợi thời tiết tốt”.

Tàu Bình Minh năm 1986 (ảnh tư liệu)

Ông kể tiếp: “Có lần tôi đi tàu làm hàng cho Hãng Petronas, mấy tay thuyền trưởng nước ngoài gặp nước chảy rất mạnh, không dám cho tàu hàng tiếp cận giàn khoan. Lúc đó, họ hỏi tôi có vào làm hàng được không? Tôi bảo làm được. Tôi cho tàu đi song song với giàn, chuẩn bị sẵn sàng nếu tàu gục mũi, áp sát giàn thì tôi phải đẩy mũi ra ngay. Thấy tàu tôi tiếp hàng thành công, mấy “tay” tư bản mới “chịu” tôi, họ bảo máy của họ 7.000 mà không dám tiếp cận giàn, máy của các ông có 4.500 mà sao lại cho tàu tiếp cận được giàn. Tôi cười và bảo: “Đấy là kinh nghiệm của… người nghèo”. Rồi ông nói: “Khi anh làm việc với tư bản, khó nhất là khi anh làm mà thấy nguy hiểm, anh vào nơi nguy hiểm rồi anh báo không an toàn, phải cho tàu ra thì được, còn nếu anh đứng bên ngoài mà anh báo thời tiết xấu, không vào, là họ có ấn tượng xấu ngay”.

Ông Nẫm trầm ngâm, tay vân vê ly trà, nhìn xa xăm: “Khoảng năm 1996, tàu tôi gặp một trận bão, chuyến ấy tưởng chết cả! Một chiếc tàu chở hàng của ta dạng tàu cá hoán cải bị chết máy giữa biển. Tôi nhận được lệnh điều tàu kéo tàu hỏng về. Khi này, trên tàu chỉ có mỗi một la bàn, không máy định vị. Tàu tôi không xác định được tàu kia nằm ở tọa độ nào để đi ra kéo tàu kia”. Ông kể tiếp: “Tôi yêu cầu trong đất liền phải cho thêm tàu giúp để cho tôi xác định vị trí của 2 tàu, tôi mới có thể đi ra kéo tàu kia.

Lúc bấy giờ gần đó có tàu 106, lãnh đạo công ty mới cho tàu 106 quay lại để xác định tọa độ của tàu tôi, ra đến nơi, bắt được tàu hỏng, cho nối 2 tàu bằng 2 đoạn dây cáp để kéo về. Về đến gần Bạch Hổ, bão đổ về, sóng khoảng 4m, gió đánh bạt tàu, không thể điều khiển. Tôi nhận định, nếu cứ cố đi về bờ, có khả năng lật tàu, phải đi thẳng về phía bắc để giảm bớt sự ảnh hưởng của gió bão. Ngày thường, nếu chạy từ Bạch Hổ về bờ, chậm lắm khoảng 10 tiếng, nhưng hôm đó tàu chạy 24 tiếng vẫn còn dầm mình trong bão biển. Khi về đến giữa đường, tôi nghĩ 2 tàu sẽ chìm. Trời mù mịt, gió lớn, sóng liên tục trùm lên tàu, anh em trên tàu say, không còn biết gì nữa”. Những người quen đi biển như ông cũng ói ra mật xanh, mật vàng. Đến khi đói quá, ông cố đi xuống nhà ăn xem còn bát cơm nguội không, anh em nhà bếp cũng say bò ra cả, vét nồi còn đúng 1 bát, vừa đơm được bát cơm lên, tàu lật ngang, nước ào vào khoang, cơm đổ hết. Ông lục lấy gói mì khô, đem lên bảo nếu có đói mỗi người làm một gói mì tôm mà ăn, phải chờ bão tan, cố đi nữa thì tàu lật, mà ông cũng không còn sức để lái. Ông đã nghĩ, bão cứ thế này, 2 tàu sớm muộn cũng kéo nhau chìm.

Có người bảo ông, hay là tách 2 tàu ra, 1 tàu sẽ thoát. Ông trừng mắt nhìn, bao nhiêu con người ở bên tàu kia, tháo dây là lật ngay, có 2 tàu sẽ níu nhau được. Đành phó thác cho trời vậy! Cũng may, ngày hôm sau, bão tan nhanh như lúc đến, 2 tàu về đến bãi Vũng Tàu an toàn. Nói về chiếc tàu bị hỏng, chiếc tàu ấy cứ nổ máy lên không có vấn đề nhưng chạy được một lúc, máy chết, hôm sau về, lại đi, đi lại hỏng. Ông thấy vô lý, cho người kiểm tra kỹ, mới xác định do mấy ông công nhân thay nhớt để quên giẻ, nước không lên, chết máy. Sau vụ đó, mấy anh công nhân bị kỷ luật. Nghĩ cũng thương anh em, do ít va chạm, tay nghề còn non mà lại làm ẩu dẫn đến hậu quả như thế…

Năm 2000, tàu Bình Minh quá cũ, sửa chữa, hoán cải mấy chục lần, chắp, vá khắp tàu, cấu tạo tàu Bình Minh không còn đảm bảo an toàn, lãnh đạo công ty quyết định cho tàu Bình Minh 01 “về hưu”. Có người bảo đấy là kỷ niệm của ông, ông có mua thì mua? Ông Nẫm bảo, có mua thì cũng chỉ đi bán sắt vụn. Sau đó, nghe đâu tàu được bán ra ngoài, từ đấy ông cũng không nghe gì về tung tích con tàu nữa.

Tàu Bình Minh 02 (Ảnh: Mạnh Thắng)

3. 10 năm sau ngày tàu Bình Minh 01 về hưu, ông Nẫm cũng rời tàu. 30 năm với nghề, ông Nẫm đều làm thuyền trưởng. Trong quá trình công tác của mình, ông đã tham gia đào tạo nhiều thuyền viên, thuyền phó, cả thuyền trưởng. Ông kể: “Sau này, có một số anh đi thực tập thuyền trưởng có tìm đến, tôi đưa ra nhiều giả thuyết khi làm thuyền trưởng thì đầu lúc nào cũng phải nghĩ đến nguy cơ mất an toàn. Anh làm thuyền trưởng là quyết định sự sống của con tàu. Phải kiểm tra tàu thường xuyên. Phải nghĩ con tàu là nhà anh, nhà anh thì anh phải giữ được. Và lúc nào cũng phải đưa ra giả thuyết tàu anh bị hỏng, chết máy, rủi ro giàn khoan... đặt ra các tình huống để khi gặp tình huống thật sự, anh biết cách xử lý, không bị hoang mang. Anh càng có sự chuẩn bị tốt cho sự rủi ro bao nhiêu, khi xảy ra tai nạn, hậu quả, thiệt hại sẽ giảm đi”.

Giờ, hai vợ chồng ông sống cùng 3 người con trong ngôi nhà tại phường Thắng Nhất, cách không xa Công ty Tàu dịch vụ Dầu khí là mấy. Chỉ có người con cả theo ngành Dầu khí, hiện đang làm việc tại cơ khí hàng hải. Tôi hỏi, về hưu rồi, ông có nhớ biển không? Ông bảo, nhớ thì rất là nhớ, rồi ông lại bảo, giờ mình già rồi, phải trở thành người của gia đình! Hơn 30 năm đi biển, cũng là ngần ấy năm đằng đẵng giữa biển khơi, có mấy ngày cho vợ, cho con. Ngần ấy năm ông làm thuyền trưởng trên những con tàu dầu khí, cũng là ngần ấy năm vợ ông trở thành “thuyền trưởng” của gia đình. Ông như người ở trọ, về mấy chốc rồi lại đi…

Gắn bó với Bình Minh 01 từ những ngày đầu, vậy mà ông chẳng nhớ nổi con tàu Bình Minh ấy đã kết thúc sứ mệnh lịch sử của nó như thế nào. Con tàu Bình Minh 01 đã hoạt động không biết mệt mỏi ngày đêm trên các vùng biển Việt Nam, giúp cho ngành Dầu khí có những thông tin ban đầu để đặt nền móng cho ngành công nghiệp Dầu khí vẻ vang như bây giờ. Cái gì sinh ra, lớn lên, trưởng thành rồi sẽ chuyển qua giai đoạn già nua rồi chết, con tàu Bình Minh 01 mà bao nhiêu thế hệ dầu khí rất tự hào cũng không thoát khỏi số mệnh đó. Nó tự hào chấm dứt sứ mệnh lịch sử, nhường nhiệm vụ lại cho những con tàu to lớn hơn, hiện đại hơn, thế hệ tàu PV, rồi Bình Minh 02, những con tàu nghiên cứu biển toàn diện, đa dạng, thế hệ tàu địa chấn 2D, 3D.

Như ông Nẫm vậy, đã cống hiến cả quãng đời tươi trẻ cho những chuyến tàu khảo sát địa chấn, những chuyến tàu cung cấp hàng cho các giàn khoan, giờ ông ngồi đây, lưu giữ những ký ức một thời của ngành Dầu khí non trẻ, những chuyến tàu bão tố, những nhà làm khoa học dầu khí gan dạ, kiên trung, nhường trách nhiệm lại và tin vào lớp trẻ, những người được đào tạo bài bản, có cả những người ông góp phần chăm chút, như dòng sông chảy mãi…

Thuận Thiên